ΕΛΛAΔΑ

Γέφυρα Τσακώνας: Από «προβληματικό τμήμα», υποψήφιο έργο για διεθνές βραβείο (photo+video)

Γέφυρα Τσακώνας: Από «προβληματικό τμήμα», υποψήφιο έργο για διεθνές βραβείο (photo+video) - Κεντρική Εικόνα

Η γέφυρα της Τσακώνας (Τ4) είναι η 2η μεγαλύτερη στην Ελλάδα από πλευράς ανοίγματος (μετά τη γέφυρα Ρίου – Αντιρρίου) και συγκαταλέγεται μεταξύ των μεγαλυτέρων τοξωτών γεφυρών παγκοσμίως.

Αποτελεί -εκτός των άλλων- και ένα τοπόσημο σηματοδοτώντας το όριο των νομών Αρκαδίας και Μεσσηνίας, και εν τέλει καταδεικνύει την ικανότητα των ελληνικών μελετητικών και κατασκευαστικών εταιρειών, να πραγματοποιούν μεγάλα έργα, υπό τις γνωστές σε όλους δυσμενείς οικονομικές συγκυρίες.

Η γέφυρα της Τσακώνας αποτελεί τμήμα του αυτοκινητοδρόμου Κορίνθου – Τριπόλεως – Καλαμάτας, (Α7) που διαχειρίζεται η «Μορέας Α.Ε.» και αποτελεί μέρος του δημοσίου έργου «Εργασίες αποκατάστασης προβληματικών τμημάτων της Εθνικής Οδού Τρίπολης – Καλαμάτας στο τμήμα Παραδείσια – Τσακώνα», συνολικού προϋπολογισμού 135 εκατ. ευρώ.

Το Ελληνικό Τμήμα της IABSE (International Association for Bridge and Structural Engineering) υπέβαλε την υποψηφιότητα του έργου για το Βραβείο Εξεχόντων Έργων της IABSE 2017.

Υπενθυμίζεται ότι το βραβείο αυτό απονέμεται υπό την προϋπόθεση ότι το έργο είναι πλήρως κατασκευασμένο. Το μόνο ελληνικό έργο που έχει βραβευθεί είναι η γέφυρα Ρίου - Αντιρρίου (2006) και ο αρχιτέκτων κ. Τομπάζης για τις υπηρεσίες του στην εκκλησία της Παναγίας Φατίμα στην Πορτογαλία (η οποία όμως βραβεύθηκε ως πορτογαλικό έργο).

Η γέφυρα της Τσακώνας κατασκευάστηκε ώστε να δώσει λύση σ' ένα πολύ δύσκολο πρόβλημα. Τον Φεβρουάριο του 2003 ενεργοποιήθηκε στην περιοχή μία από τις μεγαλύτερες κατολισθήσεις που έχουν παρατηρηθεί ποτέ σε ελληνικό οδικό δίκτυο.

Όγκος 6 εκατ. κυβικά μέτρα ολισθημένων υλικών μετακινήθηκαν έως και 100 μέτρα αποκόπτοντας πλήρως τη Ε.Ο., που σημειωτέον είχε παραδοθεί στην κυκλοφορία μόλις 3 χρόνια νωρίτερα...

Βέβαια προτού ακόμη ολοκληρωθεί το έργο, υπήρχαν υπόνοιες για προβλήματα. Ήδη κατά την φάση της ασφαλτόστρωσης του, παρουσιάστηκαν και οι πρώτες ρηγματώσεις. Για το λόγο αυτό, ζητήθηκε τότε από τους καθηγητές του ΕΜΠ κ.κ. Μαρίνο και Καββαδά να εκπονήσουν έκθεση για το φαινόμενο, πράγμα που έγινε, ώστε να προσδιοριστεί με ακρίβεια και το μέγεθος του προβλήματος.

Αφού διερευνήθηκαν όλες οι εναλλακτικές μέθοδοι αποκατάστασης ή παράκαμψης του σημείου, αποφασίστηκε η κατασκευή της συγκεκριμένης γέφυρας, καθώς αποδεσμεύει τον αυτοκινητόδρομο από μελλοντικές κατολισθήσεις που επιστημονικά δεν μπορούσαν να αποκλειστούν.

Ο σχεδιασμός του έργου για την αντιμετώπιση του προβλήματος οδήγησε στην επιλογή μιας εκ των πραγμάτων δύσκολα υλοποιήσιμης λύσης, η οποία και αποτέλεσε μια κατασκευαστική πρόκληση, που κατάληξε σε μια τοξωτή μεταλλική γέφυρα με έναν χαλύβδινο τοξωτό φορέα με αναρτημένο το κατάστρωμα του, συνδυαζόμενο με ένα φορέα από προεντεταμένο σκυρόδεμα προς την πλευρά της Τρίπολης.

Έχει συνολικό μήκος 390 μ. και μέγιστο ελεύθερο άνοιγμα 300 μ. Το κατάστρωμα της έχει πλάτος 20,40 μ. στο προεντεταμένο τμήμα της και 22,80 μ. στο τοξωτό, ενώ περιλαμβάνει 4 λωρίδες κυκλοφορίας (δύο ανά κλάδο).

Ο τοξωτός φορέας, ο οποίος αποτελεί σημαντική πρωτοτυπία για την Ελλάδα, αποτελείται από δύο παραβολικά τόξα που ενώνονται μεταξύ τους με αντιανέμιο σύνδεσμο.

Με τον τρόπο αυτό, ο φορέας γεφυρώνει με ασφάλεια όλη τη μάζα της κατολίσθησης, ώστε εάν αυτή μελλοντικά επαναδραστηριοποιηθεί, να κινηθεί σαν ένας χωμάτινος ποταμός κάτω από τη γέφυρα, χωρίς να προσκρούσει πάνω της.

Μπορεί να αντισταθεί σε μια διαμήκη ή κατακόρυφη σεισμοτεκτονική μετακίνηση του προς Καλαμάτα βάθρου μέχρι 200 χιλ.

Μπορεί να δεχθεί πρακτικά χωρίς βλάβες το «σεισμό της χιλιετίας» με εδαφική επιτάχυνση περίπου 0,30 g στη θέση του έργου.

Είναι δυνατή, χωρίς μείζονα βλάβη, η απώλεια 2 διαδοχικών αναρτήρων λόγω εκτάκτου γεγονότος, όπως επίσης και η αντικατάσταση ενός απ’ αυτούς με λειτουργική διατήρηση της κυκλοφορίας στο ένα ρεύμα.


Για να φτάσουμε όμως σήμερα στο σημείο, η γέφυρα της Τσακώνας να είναι υποψήφια για μια τόσο μεγάλη όσο και σημαντική διάκριση, η φάση υλοποίησης της πέρασε μέσα από μια διαδικασία κατασκευής, που μόνο εύκολη δεν μπορεί να χαρακτηριστεί.

Κι αυτό γιατί αφ 'ενός απαιτήθηκε η κατασκευή ενός πρωτότυπου -και σε σχεδιασμό και σε μέγεθος- τεχνικού έργου και αφ' ετέρου, γιατί το σύνολο σχεδόν των εργασιών έγινε σε κατολισθαίνον έδαφος (με τις μετακινήσεις του εδάφους στο σώμα της κατολίσθησης, όπως μετρούσαν τα εγκατεστημένα όργανα, να φθάνουν τα 30 με 40 χιλ. το χρόνο), όπου εκεί για αρκετό χρονικό διάστημα (σχεδόν 3 χρόνια) συνυπήρχαν πάνω από 600 άνθρωποι (μελετητές, σύμβουλοι, επιβλέποντες μηχανικοί, ελεγκτές και επιθεωρητές τρίτων φορέων, μηχανικοί κατασκευής, υπεργολάβοι, εργοδηγοί, χειριστές, τεχνίτες, εργάτες) που εργάζονταν, καθώς και όλος ο πανάκριβος εξοπλισμός.

Η μεγαλύτερη δυσκολία ήταν το γεγονός ότι το τόξο για να μπορέσει να φτάσει σε τόσο μεγάλο ύψος, πάτησε σε πύργους που ήταν μέσα σε ενεργή κατολίσθηση. Τα επιμέρους τμήματα φτιάχτηκαν στην Αθήνα, είχαν μέγιστο μήκος 12 μέτρα και μεταφέρθηκαν σε νταλίκες.

Στο εργοτάξιο ενωνόντουσαν σε σπονδύλους των 36 μέτρων, οι οποίοι συνδέονταν με σωλήνες μεταξύ τους για να δημιουργηθεί το διπλό τόξο.

Αυτό με τη σειρά του, σχημάτιζε ένα τμήμα με μέγιστο βάρος 340 τόνων. Για να ανέβει στην τελική του θέση, χρειαζόταν μιάμιση με δύο μέρες, ώστε το κομμάτι να ανέβει 5 μέτρα την ώρα, και να φτάσει μέχρι τα 65 μέτρα ύψος.

Η πρωτοτυπία και μοναδικότητα του έργου κέντρισε το ενδιαφέρον πολλών Ελληνικών και ξένων τεχνολογικών ιδρυμάτων, τα οποία πραγματοποίησαν εκπαιδευτικές επισκέψεις καθ’ όλα τα στάδια της κατασκευής.

Ενδεικτικά αναφέρουμε το Ε.Μ.Π., τις Πολυτεχνικές σχολές του Α.Π.Θ. και Πανεπιστημίου Πατρών, το Τ.Ε.Ι. Αθηνών, το Imperial College, το University of Dundee κ.α.

Τέλος, το έργο απετέλεσε αντικείμενο αναφοράς σε διάφορα τεχνικά συνέδρια, καθώς και ξένα και ελληνικά τεχνικά περιοδικά.

T4 Animation Construction:

T4 Drone:

T4 Time-lapse:

Πάνος Κατσαχνιάς